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2018

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劣质油已击倒100船!危害面仍在全球扩大


近日,信德海事网曾连续跟踪报道全球范围内的船舶劣质油事件。   众多事实表明,劣质油事件已经几乎蔓延到全球各大洲,而随着IMO2020全球限硫规定离强制生效日期迫近,这样的问题,恐在2020年后再次爆发,如IMO以及航运业内各方不提前采取相关措施。2020年后的航运业空面临着一场大混乱。   因劣质油,船东起诉租家。   信德海事网8月8日消息,根据ArgusMedia近日报道,近日希腊船东Mea

 
  
  近日,信德海事网曾连续跟踪报道全球范围内的船舶劣质油事件。
 
  众多事实表明,劣质油事件已经几乎蔓延到全球各大洲,而随着IMO2020全球限硫规定离强制生效日期迫近,这样的问题,恐在2020年后再次爆发,如IMO以及航运业内各方不提前采取相关措施。2020年后的航运业空面临着一场大混乱。
 
  因劣质油,船东起诉租家。
 
  信德海事网8月8日消息,根据Argus Media近日报道,近日希腊船东Meadway Shipping and Trading正式向丹麦租家Integrity Bulk ApS (IBA)提起诉讼索赔215万美金,原因是IBA在其向Meadway租用的一艘船舶上使用了不合格的燃油。
 
  该诉讼称,今年6月,IBA在巴拿马的巴尔博亚岛为向Meadway租用的一艘名为 ASL Luna,2013年建造,37,070-dwt,的散装货船加注的不合格的燃油,并因此造成了该船一定程度的损坏。
 
  而另根据贸易风报道,IBA 发言人 Martin Egvang确认了此事。Martin Egvang透露道,“目前看起来燃油的确存在一定的问题,我们也在努力试图和Meadway解决这件事情,但是目前还有很多关于本次事件的不清楚的地方。”“我们现在还不知道接下来将会发生什么。但我们没有逃避责任,但我们需要首先了解所有的事实。”
 
  根据目前透露出的信息显示,由于加注了不合格的燃油,造成了上述船舶主机6个喷射泵堵塞。根据起诉文件显示。另实验室测试表明,该次加注的燃油总酚含量达到百万分之106(ppm),而一般来说,这个含量不应该超过100ppm。
 
  Meadway在美国马里兰州地区法院提起了本次诉讼,并向IBA提起了每天$10,235.50的租金损失索赔。
 
  此外,由于该船因为有不合格燃油在船而导致其贸易机会受限而提出损失索赔10万美元。以及可能要因为移除燃油花费30万美元加上对船舶损坏造成的损失50万美元(目前还未经过检验,预估为50万美元)。总计约为215万美元。
 
  根据sub-charter agreement中相应条款规定,IBA负责为该船提供燃料,并对不适当的燃料造成的损失或损害负责。
 
  提前爆发的劣质燃油问题,为即将到来的2020敲响了警钟。
 
  从今年3月份休斯顿地区爆发开始,到近期从新加坡蔓延到整个东南亚甚至是香港地区的劣质油事件开始,目前据信德海事网初步了解的情况显示至少已经有超过100艘的船舶中招。
 
  而从上述地区接收燃油的中招船舶面临了各种各样的机械故障问题,有较为简单的燃油或滤器堵塞问题也有导致主机故障停车,全船停电的大问题。
 
  目前,技术专家正试图揭示被污染的燃料是否来自同一来源,无论是在混合或精炼过程中。但目前仍没有任何一家权威机构,不管是VPS还是Maritech都没有找出合理的污染源。
 
  甚至,在如何避免这些问题上,船东们也正受到相互矛盾的各种乱七八糟的建议的轰炸。
 
  令大家越来越担心的是,从目前的污染燃料中产生的混乱,是否预示着从2020年起(IMO 2020全球限硫规定强制生效),航运行业将会出现什么情况。
近年来,包括北美,北欧,加勒比等地区都相应的设置了各种各样的排放限制区域emission control areas (ECAs),对船舶排放的硫化物等进行控制。而船舶为了满足ECA区域排放要求,此前使用较为普遍合规方式是燃烧低硫燃油。
 
  而根据观察,因为使用低硫燃油而导致的各种事故所引起的船舶索赔案件也是屡见不鲜。有些事件是因为进入ECA区前船舶换油所导致,而另外有一些事件也与船舶本身问题脱不了干系。
 
  如上述信德海事曾发布过的两篇文章所示,已经确定的是,与传统重油(HFO)相比,低硫燃料的cat fine(catalytic fines,炼油时留下的催化剂铝硅化合物细小颗粒)水平普遍较高。
 
  此外,通过混油而形成的低硫燃油在加工过程中也较容易混入杂质而污染燃油,而目前业内由于安装脱硫设备的船舶数量较为有限,可以预料的是,到2020年后,大多数的船舶仍将面临着使用混合低硫油的唯一选择。
 
  更深一层的问题是,新一代的0.5%硫含量的混合燃料将在2020限硫执行日期之前不会大规模进入市场,而且在船东开始使用之前,这类油品的质量以及其与其他燃油的兼容性(船舶航行全球,每一个港口的油品质量不尽相同。)问题并不会得到集中体现。
 
  另外如信德海事网曾在《2020限硫规定恐将致大规模机损事故出现》一文中早就有所介绍的一个问题是:BIMCO,ICS, Intercargo, Intertanko, 以及 World Shipping Council 就联合表示,与以往的硫限制措施不同,2020硫排放规定将使得航运公司转而使用混合燃料油或则其他新型燃料产品,而这些燃料产品或许并不被包括在现有的ISO 8217海上燃油标准里。
 
  如此前信德海事网报道,此前在发生在休斯顿和新加坡的“劣质油”事件中,按照现行的ISO 8217:2005检验标准并未能检查出这些问题燃油所存在的问题。
 
  而实际上都是在船舶出现机损事故之后才被用其他更深入的方法所检测出来的。换句话说,ISO标准不是万无一失的。
 
  虽然国际标准化组织ISO最近向国际海事组织IMO保证,它的标准将会被应用于新一代混合燃料,以满足2020年的要求。但通过本次休斯顿以及新加坡劣质燃油事件后,船东们真的放心吗??